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Beim Stahltransport handelte es sich überwiegend
um Blank-, bzw. Stabstahl. Ersterer ist grundsätzlich aus verschiedenen
Gründen eingeölt und im Grunde genommen ein hochgefährliches
Transportgut. Die Beförderung lief zu jener Zeit noch ausgesprochen
leichtsinnig ab. Und wie viel Gurte hatte man schon zu jener Zeit auch
dabei? Und ob überhaupt! Es war noch keine Selbstverständlichkeit, dass
man hier großartig Ladungssicherung betrieb. Das kann man sich heute gar
nicht mehr vorstellen! Heutzutage ist mangelnde Ladungssicherung mit der
Androhung drakonischer und empfindlicher Strafen verbunden – sogar mit
der Möglichkeit von Punkten in Flensburg! Und selbst, wenn man diese
Stahlbunde sicherte, so bot das doch tatsächlich noch nicht wirklich die
Gewähr dafür, dass im Falle einer Vollbremsung die mittleren Bunde oder
einzelne Stäbe in den Bunden auch wirklich an ihrem Platz blieben. Auch
wenn die Stirnwände der Wechselbrücken oder Auflieger aus stärkerem und
robusteren Material waren, so bestand doch immer die Möglichkeit, dass
unter ungünstigsten Umständen solche Stäbe ihren Weg bis durch das
Fahrerhaus fanden bei einer Vollbremsung! Dann aber mit meist tödlichen
Folgen für den Fahrer…
Ich musste hier bei einer Gelegenheit, als ich in Frankreich in einem
Stahlwerk mal so eine Ladung übernahm, wirklich die französischen
Sicherheitsvorschriften bewundern! Die waren uns seinerzeit schon um
vieles voraus! So wurde ich also erst beladen, als ich ausreichend Gurte
vorweisen konnte. Und dann hatte ich selbst auf der Ladefläche absolut
nichts verloren! Vielmehr waren für die Beladung drei Leute aus dem Werk
zuständig, die wirklich vorbildlichst ihre Arbeit verrichteten und nach
allen Regeln der Kunst diese Stahlbunde aufluden und sicherten! Auch
hielt man sich strikt an die maximal mögliche Zuladung.
Und in Deutschland zu dieser Zeit (in den 90er Jahren – aber da hat sich
bis heute nicht wirklich was geändert!): auch im Fernverkehr muss der
Fahrer selbst laden (entgegen der geltenden Sozialvorschriften!).
Kontrolle der Ladungssicherung? Auch meist Fehlanzeige! Einhaltung
geltender Gesamtgewichtsvorschriften (also z.B. zulässiges
LKW-Gesamtgewicht von 40 Tonnen)? Fehlanzeige! Bezahlt wird ja nach
Gewicht (und das meist recht mies!) und der Kunde wünscht ja (angeblich)
immer eine Mindestmenge von 25 Tonnen!
Bei einem Stahlwerk in der Nähe von Augsburg hat man sich unter dem
Aspekt der eingeführten Mithaftung des Versenders auch was schönes
einfallen lassen: obwohl immer wieder auf dem abschließenden
Verwiegeschein ein Gesamtgewicht von meist über 40 Tonnen, nicht selten
auch mal über 42 Tonnen auftaucht, lässt man sich vom Fahrer dann in
aller Scheinheiligkeit noch schriftlich bestätigen, dass alle
Vorschriften und zulässigen Gesamtgewichte eingehalten wurden! Diese
verlogene Idiotie muss man sich echt auf der Zunge zergehen lassen: da
wird vorsätzlich ein Fahrzeug deutlich überladen und dem Fahrer schiebt
man dann den „Schwarzen Peter“ zu. Und der trägt ja das Risiko des
Transports!
Die sonst so großmäuligen Fuhrunternehmer sind hier ganz klein und
mucksen nicht, weil sie (leider zu Recht!) befürchten, dass sie von so
einem Absender keine Aufträge mehr bekommen! Und viele Versender solcher
schweren Güter bilden sich offensichtlich ein, sie befinden sich in
einem rechtsfreien Raum und können gegen Gesetze verstoßen, wie es ihnen
passt! Von staatlicher Seite gehören hier noch viel strengere Kontrollen
bei solchen Versendern her – und wirklich drakonische Strafen, damit sie
endlich einmal diese miesen und skrupellosen Geschäftsmethoden bleiben
lassen! Und Stahlerzeuger gehören auf so einer Liste auf einen der ganz
vorderen Plätze! Genauso wie die Firmen, die ganz genau wissen müssten,
wie viel reell man auf einen LKW laden kann – und die trotzdem immer
gewissenlos Bestellungen in einer Höhe tätigen, die nicht ohne eine
Überladung des LKWs zu bewerkstelligen ist…
Eine löbliche Ausnahme stellte für gewöhnlich der Transport von
Spundwänden dar. Sofern diese beim Hersteller in Dortmund geladen
wurden, fand die Beladung direkt auf der Waage statt. Und dort konnte
man sicher sein, dass auch wirklich mit 40 Tonnen Gesamtgewicht Schluss
war. Aber wie oft ist man denn sonst schon bei der Beladung auf der
wirklich sicheren Seite vom Gewicht her…
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