|
|
- Bewertung: NOTE 4-
Tatsächlich habe ich hier mit Abstand am längsten gearbeitet – rund 5,5
Jahre. Allerdings dauerte es rund zwei Jahre, bis ich einen passablen
Weg für das Auskommen mit dem „robusten“ Disponenten und seinem
unberechenbaren Chef gefunden hatte. Erst danach stellte sich so langsam
ein Gefühl für die (relative) „Sicherheit“ des Arbeitsplatzes ein.
Insgesamt ist aber durchaus zu bemängeln, dass es generell in Sachen der
„Menschenführung“ und Behandlung des Fahrpersonals nicht wirklich weit
her war! Sehr positiv herauszustellen ist die überaus pünktliche
Überweisung des Lohns zum Monatsende – bis heute ist das bei den meisten
Fuhrunternehmen leider die Ausnahme! Die Spesen wurden
berechnungstechnisch mit Verzögerung von rund zwei Wochen bezahlt. Die
Auszahlung erfolgte immer mit dem Grundlohn zum Monatsletzten. Der
Fahrzeugpark war durchaus in einem guten Zustand und vom Alter her
akzeptabel. Negativ ist jedoch hervorzuheben, dass Leute, die ein neues
Fahrzeug bekamen, auch damit gelegentlich massiv unter Druck gesetzt
wurden (wenn sie sich das gefallen ließen…). Da stand dann die Drohung
im Raum, sie müssten wieder auf einen älteren LKW zurück, wenn sie z.B.
zu einem „ungünstigen“ Zeitpunkt (und das war eigentlich immer!) krank
meldeten. Um diesem Druckmittel aus dem Weg zu gehen, machte ich fast
über den gesamten Beschäftigungszeitraum lieber den „Springer“. Bei mir
selbst führte eine längerfristige – unverschuldete – Erkrankung
letztlich sogar zu einer Kündigung. Und das ganz im miesen Stil
typischer skrupelloser Fuhrunternehmer. Allerdings sollte es diesem
eigenwilligen Chef das sehr teuer zu stehen kommen: er unterlag vor dem
Arbeitsgericht und musste mir fast 12.000 DM Abfindung, Urlaubsabgeltung
und ausstehenden Lohn bezahlen. Hier bewährte sich einmal mehr meine
Arbeits-Rechtsschutzversicherung! Die gesetzlich vorgeschriebenen Lenk-
und Ruhezeiten waren meistens haarscharf einzuhalten – eine mehr oder
weniger deutliche Überschreitung kam durchschnittlich einmal im Monat
vor. Zu bemängeln ist auch, dass über den gesamten Zeitraum von über
fünf Jahren keine einzige Lohnerhöhung gewährt wurde! Nach Aussagen von
Ex-Kollegen soll sich am Grundlohn auch seit meinem Ausscheiden Anfang
1997 immer noch nichts geändert haben – es wird also seit über zehn
Jahren derselbe Grundlohn bezahlt!!!
Zu der obigen Note führten auch folgende, nicht zu tolerierende
Umstände: Beim Transport von Papierrollen, Altpapier und oft auch von
Stabstahl war man fast immer gezwungen, Ladung mit einem Mindestgewicht
von 24 bis teilweise sogar über 26 Tonnen Gewicht zu transportieren! Bei
einem durchschnittlichen Ausgangsgewicht eines
Wechselbrücken-Hängerzuges von circa 18 Tonnen und bei einem Sattelzug
von fast 16 Tonnen ergaben sich hier also Gesamtgewichte von immer über
40 Tonnen, oft genug noch über (punkteverdächtige) 42 Tonnen! Also ein
häufiges Risiko, nicht nur seinen Führerschein aufs Spiel zu setzen!
- Arbeitszeitraum:
1991 bis 1997
- Lohn:
Ausgangsbruttolohn über den gesamten Zeitraum: 4.268 DM. Hinzu kamen
brutto monatlich 150 DM, wenn man vor allem nicht krank war. Schon ein
einziger Tag Ausfall führte schon zum Ausfall dieser Prämie! Die Spesen
wurden nicht in gesetzlicher Höhe gezahlt. Als 1996 von gesetzlicher
Seite die Spesenregelung rigoros verschärft und verschlechtert wurde,
ergab sich durch die in der Firma umgesetzte Spesenbezahlung eine reale
Einkommenseinbuße bei den Spesen von sagenhaften 50%! Statt
durchschnittlich 800 DM Spesen erhielt man plötzlich nur noch 400 DM!
Vom gesamten Lohn her gesehen bewirkte das – gewissermaßen aus heiterem
Himmel – eine reale Einkommenseinbuße von heftigen rund 14%! Und das
merken Sie schon massiv im Geldbeutel…
Eine Art von Weihnachtsgeld wurde überhaupt nur circa dreimal bezahlt –
und das bewegte sich in einer mehr als bescheidenen Höhe! Urlaubsgeld
gab es zwar, aber auch dieses bewegte sich in bescheidener Höhe von 25
DM brutto.
Da das durchschnittliche tägliche Arbeitspensum bei wenigstens 14
Stunden lag, ergibt sich umgerechnet ein Brutto-Stundenlohn von weniger
als 14 DM!
- Arbeitsvertrag: NEIN
- Touren:
Überwiegend Komplettladungen beim freien Fernverkehr, sonst für eine
Baustoffkette viel Sammelgutladungen mit zwei bis drei Entladestellen.
Sonntagabend musste man eher selten raus und die die Tourendauer bewegte
sich zwischen einem Tag bis maximal drei Tagen. Fast immer war man dann
am Freitagabend fertig. So gesehen gehörten einem die Wochenenden also
meist wirklich ganz zur eigenen Verfügung. Überwiegend wurde im
nationalen Fernverkehr gefahren.
- Auslandseinsatz:
In seltenen Fällen ging es mal nach Frankreich, Luxemburg, Niederlande
und Belgien. Kollegen sollen auch mal nach Österreich, Schweiz, Italien
und Polen gekommen sein.
- Arbeitszeiten:
Wie schon erwähnt, müsste die durchschnittliche tägliche Arbeitszeit bei
rund 14 Stunden gelegen haben. Im Schnitt einmal im Monat wurden da auch
„Ausreißer“ nach oben gebracht und dann konnte man schon mal mit
wenigstens 18 Arbeitsstunden dabei sein. Am ehesten kam das vor, wenn
man Sonntagabend los musste und (gesetzeswidrig!) erst am späten
Mon-tagnachmittag seine vorgeschriebene Ruhepause antreten konnte!
Einmal im Jahr hatte man auch Glück: da waren es dann „nur“ acht Stunden
Arbeitszeit – wenn man an einem solchen Tag nach Hause ging (obwohl man
vielleicht sogar in dieser Zeit 400 oder 500 km gefahren war!), hatte
ich immer das seltsame Gefühl, an diesem Tag noch fast nichts gearbeitet
zu haben! Klingt zwar komisch, aber wenn fast 16 Stunden Schichtzeit der
Normalfall sind, dann bekommt man für eine Stundenzahl, die für die
meisten Arbeitnehmer selbstverständlich ist, einen anderen Blickwinkel…
- Tages-Kilometerleistung im Durchschnitt: 463 km
In den einzelnen Jahren gab es folgende durchschnittliche
Tages-Kilometerleistungen:
1991 = 469 km / 1992 = 453 km / 1993 = 455 km / 1994 = 434 km / 1995 =
487 km / 1996 = 492 km.
- gefahrene LKWs:
Mercedes 1120 / 1625 / 1635 / 1735 / 1834 / 1844 / 2235 / 2435 / 2538 /
2544
MAN 19.362 (Kipper-Hängerzug)
Volvo F10 und F12 (hier handelte es sich um Leihfahrzeuge)
- Sonstiges:
Zu rund 90% war ich auf Wechselbrücken-Hängerzügen
unterwegs – und nur zu etwa 10% auf Sattelzügen. Aus den oben
geschilderten Gründen heraus war ich fast durchgehend als „Springer“
tätig und somit tatsächlich der flexibelste Fahrer. Das wirklich zu
schätzen lernte dieser Chef aber erst, nachdem er mich gekündigt hatte –
und keiner der verbliebenen Fahrer mehr gerne diese universelle
Einsetzbarkeit an den Tag legte…
Fast immer lief diese Springertätigkeit so ab, dass ich jeweils ein
Fahrzeug durchaus für mehrere Wochen fuhr. Die Häufigkeit des Umräumens
von der persönlichen Ausstattung im LKW hielt sich also eigentlich sehr
in Grenzen. Und ich hatte für mich ja den Vorteil von ausreichender
Abwechslung bei den Touren. Denn Linienverkehr bin ich noch nie gerne
gefahren.
Zu den Kuriosa gehörte es auch, dass es der Herr Chef etwa einmal im
Jahr schlichtweg darauf anlegte, dass man kündigte. Aber ich
durchschaute seine Spielchen von Anfang an, so dass er eines Tages
selbst den entscheidenden Schritt machen musste. Allerdings tat er das
ohne Rückversicherung mit seinem Fachanwalt, so dass es zu einem sehr
kostspieligen Unterfangen wurde, mich loszuwerden. Bei zwei weiteren
Kollegen musste er solch mieses Vorgehen ebenfalls teuer büssen…
|
